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Le ricette perfette difficilmente esistono. Spesso, le buone regole e l’innovazione devono essere calate nelle singole realtà per trovare la soluzione migliore da tutti i punti di vista. E magari accettare il fatto che un grande beneficio alla collettività possa portare con sé anche qualche piccolo peggioramento da altri punti di vista. Potrebbe essere questo il caso dei limiti della velocità nei centri urbani portati a 30 km e introdotti in vari comuni italiani come sperimentazione, in linea con quanto già succede da decenni nelle grandi città europee. Uno studio del Politecnico di Milano, presentato alla Triennale durante il forum di The Urban Mobility Council, il think tank della mobilità promosso dal Gruppo Unipol, ha messo sotto la lente il capoluogo lombardo, simulando la variazione dei tempi di percorrenza e delle emissioni di inquinanti e gas serra, in vari scenari di riduzione dei limiti di velocità urbani.
Come sappiamo, le città che hanno applicato la riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h lo hanno fatto con l’obiettivo di rendere le città più vivibili, sicure e meno rumorose. Secondo la ricerca del Politecnico, però, per quanto riguarda le emissioni di inquinanti, in generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento delle emissioni di monossido di carbonio, anidride carbonica, ossidi di azoto e particolato. Questo, soprattutto nelle ore più trafficate del giorno. Come mai? Perché i
motori termici, spiegano i ricercatori del Politecnico, sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Dunque, sotto questa velocità, vi sono dei peggioramenti delle prestazioni: secondo lo studio, se si applicasse il limite di velocità a 30 km/h nell’intero territorio del comune di Milano, le emissioni di CO2 aumenterebbero dell’1,5%, mentre quelle di Pm del 2,7%.
Cosa cambia nei tempi di viaggio
Per quanto riguarda, invece, i tempi di viaggio, la riduzione del limite di velocità nei vari scenari simulati dalla ricerca mostrerebbe un aumento dei tempi di percorrenza piuttosto irrisorio: lo studio, infatti, parla di un incremento del tempo di viaggio medio che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune di Milano) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino). Anche in questo caso, ovviamente, nel calcolo fanno la differenza gli orari di punta e le particolarità di alcune zone della città, oltre al tipo di strada.

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Smog
A fronte di un reale crollo del numero dei morti, la ricerca presentata al forum di The Urban Mobility Council, promosso dal gruppo Unipol, indica nei bassi limiti di velocità in città il rischio di un aumento delle emissioni

Le ricette perfette difficilmente esistono. Spesso, le buone regole e l’innovazione devono essere calate nelle singole realtà per trovare la soluzione migliore da tutti i punti di vista. E magari accettare il fatto che un grande beneficio alla collettività possa portare con sé anche qualche piccolo peggioramento da altri punti di vista. Potrebbe essere questo il caso dei limiti della velocità nei centri urbani portati a 30 km e introdotti in vari comuni italiani come sperimentazione, in linea con quanto già succede da decenni nelle grandi città europee. Uno studio del Politecnico di Milano, presentato alla Triennale durante il forum di The Urban Mobility Council, il think tank della mobilità promosso dal Gruppo Unipol, ha messo sotto la lente il capoluogo lombardo, simulando la variazione dei tempi di percorrenza e delle emissioni di inquinanti e gas serra, in vari scenari di riduzione dei limiti di velocità urbani.
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L’aumento di emissioni
Come sappiamo, le città che hanno applicato la riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h lo hanno fatto con l’obiettivo di rendere le città più vivibili, sicure e meno rumorose. Secondo la ricerca del Politecnico, però, per quanto riguarda le emissioni di inquinanti, in generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento delle emissioni di monossido di carbonio, anidride carbonica, ossidi di azoto e particolato. Questo, soprattutto nelle ore più trafficate del giorno. Come mai? Perché i
motori termici, spiegano i ricercatori del Politecnico, sono progettati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Dunque, sotto questa velocità, vi sono dei peggioramenti delle prestazioni: secondo lo studio, se si applicasse il limite di velocità a 30 km/h nell’intero territorio del comune di Milano, le emissioni di CO2 aumenterebbero dell’1,5%, mentre quelle di Pm del 2,7%.
Cosa cambia nei tempi di viaggio
Per quanto riguarda, invece, i tempi di viaggio, la riduzione del limite di velocità nei vari scenari simulati dalla ricerca mostrerebbe un aumento dei tempi di percorrenza piuttosto irrisorio: lo studio, infatti, parla di un incremento del tempo di viaggio medio che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune di Milano) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino). Anche in questo caso, ovviamente, nel calcolo fanno la differenza gli orari di punta e le particolarità di alcune zone della città, oltre al tipo di strada.

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Da Londra a Bologna
Come sappiamo, la prima grande grande città italiana a introdurre il limite dei 30 chilometri orari è stata Bologna e lo ha fatto su una vasta zona della città, esclusi i viali e le strade a grande scorrimento. La decisione presa dall’amministrazione felsinea parte da dati molto concreti, quelli dell’Istat: nel 2022, in Italia gli incidenti stradali hanno causato 223.475 feriti e 3.159 morti. Se ci si spinge indietro di qualche anno, i feriti gravi salgono a oltre 15 mila e il 73% di questi incidenti è avvenuto sulle strade urbane. La prima in Europa a introdurre il limite è stata Londra, negli anni Novanta. Lo studio pubblicato sul British Medical Journal da parte degli esperti della London School of Hygiene and Tropical Medicine ha calcolato le conseguenze dell’introduzione delle zone con limite a 20 miglia orarie nella capitale britannica nell’arco di venti anni (dal 1986 al 2006): la riduzione delle vittime della strada tra feriti lievi, gravi e decessi è stata del 41,9% (soprattutto tra i ragazzi e i bambini).

La necessità di implementare i servizi di trasporto pubblico
Dunque, il limite a 30 km orari nei centri urbani indubbiamente salva le vite. E se, come spiega la ricerca del Politecnico, ci sono lievi peggioramenti sul versante dell’inquinamento, le politiche delle amministrazioni locali devono tenerne conto, ma non aumentando i limiti di velocità, semmai disincentivando l’uso delle auto in città a favore di un sistema di trasporto pubblico che deve essere potenziato e largamente finanziato.